< PreviousInfrastrukturbau – INT 1/2020 Die Arbeiten am chronischen Verkehrsengpass Gubrist- tunnel der Zürcher Autobahn-Nordumfahrung machen Fortschritte: In der neu zu erstellenden dritten Röhre sind im Teilschnittverfahren bereits zwei Drittel der 3 km langen bergmännischen Tunnelstrecke mit einem maschi- nell unterstützten Vortrieb ausgebrochen worden. Die dritte Röhre des Gubrist-Strassentun- nels (GST), die seit November 2018 im Vor- trieb steht, wird künftig den Verkehr auf der Autobahn A1 von St. Gallen in Richtung Bern beziehungsweise Basel auf drei Fahr- streifen führen. Ein wichtiger Schritt in der Realisierung des Ausbaus der Nordumfah- rung Zürich bildet die Inbetriebnahme der sechsspurigen Fahrbahn zwischen Affol- tern und Zürich Nord im März dieses Jahres. Nach dem im Laufe von 2022 erwarteten Abschluss des Innenausbaus des dritten Tunnels werden die beiden seit bald vier- zig Jahren in Betrieb stehenden Röhren nacheinander saniert. Ab 2025 werden sie den Verkehr in Richtung St. Gallen führen, worauf sich die Verkehrssituation beim Gubristtunnel entschärfen dürfte. Die Ge- samtkosten der dritten Röhre GST werden vom Bauherrn Bundesamt für Strassen (Astra) auf 565 Mio. Franken veranschlagt, wovon 190 Mio. auf die Rohbauarbeiten entfallen. Grösster Tunnelquerschnitt bei Autobahnen Die neue Gubrist-Röhre kann als ausserge- wöhnliches Bauvorhaben bezeichnet wer- den: Es gibt in der Schweiz keinen zweiten Tunnel mit einem Ausbruchdurchmesser von knapp 16 m und rund 180 m 2 Quer- schnitt mit Maulprofil, heisst es im Projekt- bericht des Astra. Der bergmännische Tunnel wird auf ei- ner Länge von 3 km als maschinell unter- stützter Vortrieb im Fels (MUF) ausgeführt. Dabei wird das Gestein von einer Teil- schnittmaschine (TSM) herausgeschrämt. Sobald 1,5 m Gestein ausgebrochen sind, wird die Oberfläche der Tunnelwand mit stahlfaserverstärktem Spritzbeton fixiert. Danach werden Stahlbögen respektive Felsanker gesetzt und erneut mit Spritz- beton gesichert. Ein Zyklus mit Ausbruch und Sicherung dauert zwischen sechs bis acht Stunden. Mit drei bis vier Zyklen im Dreischichtbetrieb wird nach Angaben des Astra ein täglicher Vortrieb von 4 bis 5 m erreicht. Kann dieser respektable Baufort- schritt durchgezogen werden, so ist der Baufakten 3. Röhre Gubristtunnel Gesamtlänge: 3,3 km Bergmännischer Tunnel: 3000 m Tagbautunnel Affoltern: 77 m Weiningen: 223 m Ausbruchquerschnitt: 180 m 2 Ausbruchdurchmesser: 15,4 / 14,5 m Ausbruchvolumen: 500 000 m 3 Querschläge: 12 Tagbau Erdarbeiten: 150 000 m 3 Bohrpfähle: 2 800 m Am Bau 3. Gubrist-Tunnelröhre Beteiligte Bauherr: Bundesamt für Strassen (Astra) Bauherrenunterstützung: Basler & Hofmann AG Projektierung + Bauleitung: IG Gubrist Plus (Pini, Rothpletz, Gähler) Geologie: Dr. Heinrich Jäckli AG Überwachungsmessungen: BSF Swissphoto / Pöyry Schweiz AG Bauausführung: Arge Marti Gubrist Marti Tunnelbau AG / Marti Zürich AG (Quelle: Astra/Marti) n Die Bauarbeiten für die dritte Röhre des Gubristtunnels der Nordumfahrung Zürich kom- men gut voran. Ende des vergangenen Jahres waren bereits mehr als 2000 Tunnelmeter ausgebrochen, was zwei Dritteln der gesamten Röhrenlänge entspricht. (Bilder: C. Mayer) Autobahn-Nordumfahrung Zürich erhält dritte Röhre Gubristtunnel Curt M. Mayer TUNNELBAU Zu zwei Dritteln mit Teilschnittfräse ausgebrochen 10INT 1/2020 – Infrastrukturbau TUNNELBAU Tunneldurchschlag im kommenden Herbst zu erwarten. Grundlagen für die Projektierung Für die dritte Röhre folgen die horizon- tale und vertikale Linienführung weitge- hend der bestehenden Tunnelanlage des GST. Deren Verlauf ist mehrheitlich in Ge- steinen der Oberen Süsswassermolasse, welche aus Wechsellagen von Sand- und Siltsteinen sowie Mergel bestehen. Ge- mäss Projektbericht variiert die Überde- ckung zwischen 8 und 150 m, der Abstand zur zweiten Tunnelröhre beträgt 20 bis 50 m. Der Vortrieb erfolgt vom Ostportal in Affoltern her mit einem Gefälle von 1,3 %. Durch zwölf Querschläge wird die neue Röhre mit dem bestehenden GST verbunden. Im Querschnitt der dritten Röhre ist direkt unter der Fahrbahn der Werkleitungskanal (WLK) platziert. Dieser enthält alle Tran- sit- und Objektkabel, die für die Energie- versorgung des Tunnels erforderlich sind. Im WLK sind zudem Entwässerungs- und Löschwasserleitungen geführt. Der Fahrraum wird durch eine schwim- mend gelagerte und fugenlose Zwischen- decke vom Abluftkanal abgetrennt. Diese wird abschnittsweise betoniert, wobei die Öffnungen für den Rauchabzug in einem Brandfall alle 100 m angeordnet sind. Für den Betrieb der dritten Röhre sind drei neue Betriebs- und zwei Lüftungszentra- len zu erstellen, welche je bei einem Portal angeordnet sind. Zudem wird in Tunnel- mitte im Bereich der Ausstellbucht eine unterirdische Betriebszentrale errichtet. Maschinell unterstützter Vortrieb im Fels Beim MUF erfolgt ein Kalottenausbruch mit nachfolgendem Strossen- und Sohlab- bau. Wie auf der Baustellenexkursion im Anschluss an den Swiss Tunnel Congress 2019 zu erfahren war, wird in einem ers- ten Schritt die Kalotte auf einer Fläche von 90 m 2 durch eine Teilschnittmaschine herausgeschrämt. Sobald 1,5 m Gestein ausgebrochen sind, wird dieses mit Gross- dumpern zum Portal Affoltern befördert. Mit einer Spritzbetonmaschine wird das Ausbruchprofil gesichert und die Ober- fläche der Tunnelwand mit einer ersten Lage Spritzbeton stabilisiert. Auf die im Abstand von 1,5 m gestellten Stahlbögen und die gesetzten Felsanker folgen weite- re Schichten Spritzbeton. n Oben: Mit einem Ausbruchdurchmesser von knapp 16 m und rund 180 m 2 Querschnitt mit Maulprofil ist die dritte Gubriströhre der grösste Autobahntunnel der Schweiz. n Mitte: Der Tunnelausbruch erfolgt als maschi- nell unterstützter Vortrieb durch Teilschnittmaschi- ne mit Fräskopf und Oberflächenfräse. (Bild: Astra) n Unten: Die dritte Röhre verläuft im Abstand von 20 bis 50 m zum bestehenden Gubristtunnel und wird durch zwölf Querschläge mit der zweiten Röhre verbunden. 11Infrastrukturbau – INT 1/2020 TUNNELBAU Für die Ausbruchsicherung und die Ver- kleidung wird ein zweischaliges System, bestehend aus einer äusseren Spritzbe- tonschale und einem unbewehrten Ort- beton-Innengewölbe von 35 cm Stärke ausgeführt. Zwischen Ausbruchsicherung und Innengewölbe wird eine flächenhaft drainierte Abdichtung verlegt, die aus drei Schichten besteht: Ein Vlies und eine Trennlage, durch die das Wasser absickern kann, ferner wasserundurchlässige Ab- dichtungsfolien und zuletzt eine Schutzfo- lie gegen Beschädigungen. Danach folgt die Betonierung der Gewölbeinnenschale. Einzelheiten zur Bauausführung Die Baustelle dritte Röhre GST wird im Dreischichtbetrieb mit einem Personal- einsatz von insgesamt 120 Mitarbeitern abgewickelt. Im Vortrieb allein arbeiten pro Schicht 12 Tunnelfachleute, wie es von der mit den Bauarbeiten betrauten Arge Marti Gubrist heisst. Ursprünglich war für den Ausbruch das Bohr- und Sprengver- fahren vorgesehen, wozu ein detaillier- tes Konzept für das schonende Sprengen ausgearbeitet worden ist. Nachdem für die ersten Vortriebsetappen eine Teilschnitt- maschine eingesetzt worden war, hatten die Erfahrungen gezeigt, dass mit dem Ab- schrämmen des Molassegesteins durch ei- nen Fräskopf mit Rundschaftmeisseln gute Vortriebswerte erreicht werden können. Daher wurde entschieden, die gesamte bergmännische Tunnelstrecke im Teil- schnittverfahren auszubrechen. Damit lassen sich nach Angaben der Arge Marti Gubrist bei Stundenleistungen von 30 m 3 Gestein pro Vortriebsschicht 1,5 m Aus- bruchstrecke erreichen. Auf diese Weise sind bis Ende des vergangenen Jahres rund 2100 Tunnelmeter ausgebrochen worden, was zwei Dritteln der bergmännischen Strecke entspricht. Für den Vortrieb eingesetzt sind zwei Teil- schnittfräsen der Marke Eickhoff, wovon ei- ne als Reservemaschine bereitsteht. Diese sind mit einem mit Stahldornen bewehrten Schneidkopf ausgestattet, mit dem die Orts- brust herausgeschrämmt beziehungsweise abgeraspelt wird. Die Leistung des Schneid- antriebs beträgt 200 kW, die elektrische Leistung erreicht 380 kW. Die Maschine mit einem Gesamtgewicht von 104 t ist mit Ladetisch und Kratzband für das direkte Be- laden von Dumpern ausgerüstet. Für den anschliessenden Abbau von Stros- se und Sohle kommt erstmals im Tunnel- bau eine Oberflächenfräsmaschine zum Einsatz. Diese fräst schichtweise pro Durch- gang etwa 30 cm Gestein ab. Ausbruchabtransport über Verladebahnhof Für den rationellen und umweltfreund- lichen Transport des Ausbruch- und Aus- hubmaterials der Baustellen dritte Röhre Gubristtunnel ist ein Verladeterminal an das SBB-Schienennetz in Affoltern einge- richtet worden. Diese ist für ein Transport- volumen von 1,3 Mio. t ausgelegt und steht seit zwei Jahren in Betrieb. Über eine För- derbandanlage wird der Tunnelausbruch zur Verladerampe transportiert, wo das Material mit Baggern auf die Güterwagen geladen wird. Vor der Bandförderanlage ist eine Gesteinsbrechanlage vom Typ Gipo B1185 platziert, die eine Aufgabekapazität bis 700 t/h und eine elektrische Leistung von 132 kW aufweist. Während des Tunnel- ausbruchs transportieren täglich zwei bis drei Züge mit je 18 Waggons den anfallen- den Ausbruch. Durch den Abtransport der erwarteten rund 700 000 m3 per Bahn in den Steinbruch der Zementfabrik Wildegg lassen sich nach Angaben des Astra rund 160 000 Lastwagenfahrten vermeiden. Gegenvortrieb und Betriebs- zentrale Weiningen Auf der Portalseite Weiningen ist ein Gegen- vortrieb von rund 100 m Länge bergmän- nisch mittels Rohr- und Spriessschirm ausgeführt worden. Zur Profilsicherung mussten 15 m lange Stahlrohre gebohrt werden. Zudem werden 200 m Tagbautun- nel in Deckelbauweise mit Sicherung durch Anker- und Nagelwände erstellt. Davon ist im vergangenen November die Fahrbahn- decke bewehrt und betoniert worden. Zur Sicherung der 21 m tiefen Baugrube zwischen den Wohnhäusern sind Gross- bohrpfähle mit über 1000 m Gesamtlänge gesetzt worden. Dank eines Zweischicht- betriebs beim 100 m langen Gegenangriff konnten die Bauarbeiten auf eine Bauzeit von vier Monaten halbiert werden, heisst es von der Arge Marti Gubrist. Parallel dazu wird der neue Halbanschluss Weiningen mit einer zusätzlichen, 100 m langen Über- deckung realisiert. n n Links: Als Werkleitungskanal werden unterhalb der Fahrbahn vorfabrizierte Betonelemente versetzt. Darin sind Hydranten-, Berg- und Leck- wasser leitungen sowie die BSA-Längsverkabelung angeordnet. (Bilder: C. Mayer) n Rechts: Die rund 700 000 m 3 Ausbruchmaterial gelangen über eine Förderbandeinrichtung mit Brecheranlage zum temporären Verladebahnhof beim Ostportal in Affoltern und werden per Bahn in den Steinbruch bei Wildegg transportiert. n Übersicht über den Portalbereich in Wei- ningen, wo ein Gegen- vortrieb auf 100 m Län- ge ausgeführt worden ist und ein 200 m lan- ger Tagbautunnel in Deckelbauweise so- wie eine Betriebszent- rale erstellt werden. (Bild: Astra) 12INT 1/2020 – Infrastrukturbau T 031 740 30 20 E bbtec@bluewin.ch W bbtec.ch Schwerlast Anker Systeme für mittlere bis extrem hohe Lasten Schwerlast Anker Systeme für mittlere bis extrem hohe Lasten ENGINEERING FÜR KONSTRUKTIVE SICHERHEIT Die Erleuchtung kommt mit unseren LED Lichtmasten. www.wackerneuson.com/construction-equipment Baustellenkipper 1 bis 10 Tonnen Robust und zuverlässig: Speziell konzipiert für den Mieteinsatz Mobilbagger 7/9/11/15 MWR Das Beste aus 2 Welten: Die Kombination der Vorteile von Mobil- und Raupenbagger Schwenklader AS 600 Überzeugend mit seiner Kompaktheit, Mobilität und Stabilität Skid-Raupenbagger 6/8/10 MCR Die Geschwindigkeit eines Laders kombiniert mit der Drehfunktion eines Baggers Aggeler AG 9314 Steinebrunn TG 071 477 28 28 www.aggeler.ch Suchen Sie eine leistungsstarke Maschine für die engen Platzverhältnisse auf Ihrer Baustelle? 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Diese lehnen sich den EMPA Prüfan- weisungen für die NEAT Abdichtungssys- teme an. Das Evaluationsverfahren der NEAT umfasste im Wesentlichen 2-jährige Beständigkeitsversuche, Druck-/Schubver- suche mit Ermittlung der Drainageleistung an grossflächigen Proben und Verlegever- suche unter Baustellenbedingungen. In einem nachgeschalteten Forschungs- projekt (VSS 2004/002) wurden die zu- gelassenen Produkte einem Langzeit-Be- ständigkeitsversuch von weiteren 5 Jahren unterworfen. Vierjähriger Entwicklungs- Prüfprozess Von den ursprünglich 14 eingereichten Systemen für das NEAT- (Lötschberg- und Gotthardtunnel) Evaluationsverfahren, er- füllte kein System alle Anforderungen. 6 Systeme wurden während dem 3½-jähri- gen Verfahren zurückgezogen oder nicht weiter entwickelt. Schlussendlich erhiel- ten 7 Systeme eine Zulassung, wovon nur 3 überhaupt in namhaften Mengen einge- baut worden sind. Mit diesem Prüfumfang ging man dabei weit über die heute für Geokunststoffe normierten Gebrauchs- dauerprüfungen hinaus. Für den Ceneri Basistunnel verschärften sich die Vorgaben zusätzlich, was dazu führte, dass sich während dem 4 Jahre dauernden Entwicklungs-Prüfprozess alle Systemanbieter bis auf einen zurückzo- gen. Das im Ceneri Basistunnel eingebau- te Abdichtungssystem ist eine Weiterent- wicklung der Lötschberg-Gotthardsysteme und wurde nach einem zusätzlichen Prüf- verfahren auch für die erhöhten Anfor- derungen der Österreichischen Richtlinie Tunnelabdichtung zugelassen. Das Beispiel NEAT soll die Wichtigkeit der vorausschauenden Planung aufzeigen, n Tunnel Rosshäusern. Ein Abdichtungssystem besteht aus dem Ver legeuntergrund (zum Beispiel Spritzbeton) einer Schutz- und/oder Drainage- schicht sowie einer Dichtungsbahn. Die einzelnen Positionen werden in den Regel- werken SIA 197/198/270 und 272 definiert. Ingenieurleistungen für ganz- heitliche Lösungen Bei der Planung und Ausführung sind Spezia- listen gefragt. Die Ingenieure der Schoell- kopf AG treten als Partner bei der Planung und Ausschreibung sowie als Berater bei der fachgerechten Ausführung auf und unter- stützen mit ihrem Fachwissen alle am Bau beteiligten Stellen. Produkte-Langzeitbeständigkeit am Beispiel von Abdichtungssystemen im Tunnelbau Jürg Kaeser* TUNNELBAU Langlebig und nachhaltig 14INT 1/2020 – Infrastrukturbau TUNNELBAU 15 Weitere Informationen: Schoellkopf AG Riedackerstrasse 20, 8153 Rümlang Tel. 044 315 50 15 www.schoellkopf.ch, info@schoellkopf.ch * Der Autor Jürg Kaeser ist Mitglied der Geschäfts- leitung bei der Schoellkopf AG. wenn für bauwerksrelevante Systeme eine langjährige Gebrauchstauglichkeit eingefordert wird. Bei Grösstprojekten ist eine vorgängige, enge Zusammenarbeit zwischen Vertretern des Auftragsgebers und der interessierten Industrie die Vo- raussetzung, um die angepeilten Ziele überhaupt definieren und erreichen zu können. Dieser Grundsatz wurde in den NEAT Projekten Lötschberg und Gotthard vorbildlich und erfolgreich gelebt. Die Drainage-Schutzprodukte Enkad- rain 5020Z/2-1s/T200P.F und Enkadrain 5006/2-1s/T200P.F sowie die Abdichtungs- bahn Sikaplan WP 2101.21 H62 haben sämtliche aufgeführten Zyklen erfolgreich durchlaufen und werden entsprechend den sich ändernden Vorgaben laufend geprüft und bei Bedarf weiterentwickelt. Im Verbund wurden die Produkte als Ab- dichtungssystem in den verschiedensten Projekten eingesetzt. n n Links und rechts: Gubristtunnel. Unsere Ingenieure beraten Sie gerne und unterstützen Sie bei der Planung, Ausschreibung, Bemessung und Ausführung. Abbildung: Enkadrain ® 5020Z – Schutz-/Drainagematte für den Untertagbau, Gubristtunnel SCHOELLKOPF Riedackerstr. 20 ı 8153 Rümlang ı T 044 315 50 15 1906 Ihr Spezialist für GeokunststoffeInfrastrukturbau – INT 1/2020 TUNNELBAU 16 Buchbesprechung Seit vielen Jahren ist das Taschenbuch für den Tunnelbau ein praxisorientierter Ratgeber für Auftraggeber, Planer und Bau- ausführende, denn es geht ein auf aktuelle Entwicklungen und Problemlösungen und behandelt innovative Lösungen mit Behand lung des jeweiligen Standes der Technik. Taschenbuch für den Tunnelbau 2020 Wegen der derzeit bestehenden Bestre- bungen zum Klimaschzutz wird eine verstärkte Nutzung des öffentlichen Per- sonennahverkehrs (ÖPNV) und der Eisen- bahn anstelle vom individuellen Auto- verkehr und Kurzflügen angestrebt. Aus Platz-, Umwelt- und Lärmschutz- sowie Akzeptanzgründen wird der Anteil der un- terirdisch geführten Strecken zunehmen; dazu müssen solche Grossprojekte finan- zierbar sein. Die Anforderungen an den Tunnelbauer werden deshalb steigen. Die aktuelle Ausgabe des Taschenbuchs für den Tunnelbau – bereits der vierundvierzigs- te Jahrgang – greift wie bisher die aktuellen Entwicklungen und Problemstellungen auf und dokumentiert den erreichten Stand der Technik in folgenden Beiträgen: Geotechnische Untersuchungen Hier wird auf den Tunnelausbruch mit veränderlichen Abfalleigenschaften ein- gegangen, wie dem Umgang mit pyrit- haltigen Erdmassen im Projekt Stuttgart – Ulm beim TVM-Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm (Pyriterlass). Koventioneller bergmännischer Tunnelbau Behandelt werden Injektionen zur Abdich- tung von klüftigem Fels (unausgelaugter Gipskeuper) in der Umgebung der Tunnel- röhren für das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, wobei 58,8 km Tunnel im Stadtgebiet auf- gefahren werden müssen. Digitalisierung im Tunnelbau Dieser Beitrag will Hintergrundinforma- tionen zur Entstehung und der DAUB- Empfehlung (Digitales Planen, Bauen und Betrei ben von Untertagebauten – BIM im Untertagebau) und weitere Enwicklungen liefern. Maschinen und Geräte Es werden die zwei Hauptelemente För- derschnecken und Förderband eines ma- schinellen Tunnelvortriebs vorgestellt und auf die Wirkung und Kontrolle des Aushub- materials näher einge gangen. Forschung und Entwicklung Dazu werden drei verschiedene Berichte gebracht: 1. Tunnel-im-Tunnel-Methode, Tunnelauf- weitungssystem (TAS), Projekt erstmalig mit Oberleitung (Petersberg Tunnel, Deut- sche Bahn). 2. Qualitätssicherung für den Einsatz von PP-Faserbeton zur Verbesserung des Brand- und Abplatzverhaltens von Stras- sentunnelschalen mit Einzelheiten über Herstellung und Dauerhaf tigkeit von PP-Faserbeton. 3. Zeitabhängiges Materialverhalten von Spritzbeton mit neuen Erkenntnissen über die Fertigkeitsentwicklung und Grund- lagenuntersuchungen. Vertragswesen und betriebswirtschaft- lich Aspekte Hier wird über die Entwicklung eines Kostenmodells zur genauen Abschätzung der Herstellungskosten von Tunnelbau- werken be richtet. Praxisbeispiele 1. Tunnelbau im Schwarzjura mit besonde- ren Herausforderungen beim Vortrieb des Alpvorlandtunnels in verschiedenen Bau- weisen sowie Verwertung und Entsorgung des Ausbruchmaterials. 2. Bergmännische Teilunterfahrungen ei- nes zweigeschossigen Überwerfungsbau- werks bei laufendem Bahnbetrieb – beim Bau des Tunnels Feuerbach vom Projekt Stuttgart–Ulm. Tunnelbaubedarf Abgerundet wird auch dieses Taschenbuch wieder durch ein nach Warengruppen ge- gliedertes Lieferantenverzeichnis des Tun- nelbaubedarfs, unterteilt nach Erd- und Gesteinsarbeiten, Transporteinrichtungen, Tunnelausbau, Belüftung und Entwässe- rung beim Vortrieb, Arbeitsschutz, Tunnel- betrieb, Tunnelbautechniche Beratung für Planung, Bau und Sanierung, Befestigung, Mess- und Prüfgeräte/-einrichtungen und Digitalisierung von Bauprozessen. n gbf Taschenbuch für den Tunnelbau 2020 Kompendium der Tunnelbautechnologie, Planungshilfe für den Tunnelbau Herausgeber: Deutsche Gesellschaft für Geo- technik e.V. (DGGT), Essen 44. Jahrgang, 304 Seiten (DIN A6) mit 155 Abb./Tab. und 95 Quellen; gebunden 39,90 Euro, Print ISBN 978-3-433-03278-7, auch als E-Book erhältlich. Bezug: Ernst & Sohn, Rotherstrasse21, DE- 10245 Berlin, Tel.+49(0)30.47031-242; Fax +49(0)30.47031-236INT 1/2020 – Infrastrukturbau Qualität und Nachhaltigkeit müssen ins Zentrum der Bau- ausführung von Schienen- und Strassenprojekten gerückt werden. Dabei soll im Rahmen des neuen Beschaffungs- rechts das bisherige Diktat des Preises durch das «vorteil- hafteste Angebot» abgelöst werden. Das bildete den Tenor der gut besuchten Leittagung von Infra Suisse Mitte Januar im KKL Luzern. An diesem wichtigsten Bran- chentreffen des Schweizer Infrastruktur- baus tauschten sich Politiker, Bauherren, Planer und Bauunternehmer über aktuel- le verkehrspolitische und infrastrukturelle Themen aus. «Leistungsfähige Infrastrukturen sind enorm wertvoll für die Attraktivität des Standortes Schweiz», führte Nationalrat Christian Wasserfallen als Präsident von Infra Suisse in seinem Eintretensreferat aus. Für ihn braucht es darum die Ausbau- schritte in den Agglomerationen oder bei den Nationalstrassen genauso wie die In- vestitionen in den Unterhalt. Bauherren und Bauunternehmen sind gefordert, die geplanten Projekte zeitgerecht und zu vernünftigen Preisen zu realisieren. «Eine fruchtbare Zusammenarbeit ist zentral», erklärte Wasserfallen. Für ihn muss gemäss dem neuen Beschaffungsrecht die zentra- le Ausrichtung auf den Preis weichen und das insgesamt «vorteilhafteste Angebot» zum Zuge kommen. Dabei muss sich das Preisniveau aufgrund des hohen Investiti- onsvolumens und der grossen Nachfrage nach neuen Infrastrukturen nach oben ent- wickeln, da im letzten Jahrzehnt der Bau- preisindex im Tiefbau stagnierte. Implementierung des neuen Beschaffungsrechts Die Anwendung des neuen Beschaffungs- rechts verlangt nach Meinung des Infra Suisse-Präsident, dass neu Bund, Kantone und Gemeinden, Bauherren und Bauunter- nehmen dafür verantwortlich sind, Quali- tät und Nachhaltigkeit ins Zentrum zu rü- cken. Für Nationalrat Wasserfallen lautet der politische Auftrag klar: «Wir wollen wirtschaftliche Rahmenbedingungen, die ermöglichen, nicht verhindern». Das revidierte Beschaffungsrecht stärkt den Qualitätswettbewerb gegenüber dem reinen Preiswettbewerb, was für das Beschaffungswesen einen Paradigmen- wechsel bedeutet. Matthias Forster, Geschäftsführer von Infra Suisse, ist überzeugt: «Der Wandel muss von den Vergabestellen ausgehen. Sie haben es in der Hand, das Umfeld für einen echten n Für Nationalrat Christian Wasserfallen als Präsi- dent von Infra Suisse erklären die steigenden Mo- bilitätsbedürfnisse die Notwendigkeit einer Reihe von zusätzlichen Infrastrukturbauten. n Die diesjährige Leittagung der Infrastruktur- bauer im KKL Luzern diskutierte das heisse Thema des Preises für Bauleistungen und hofft, dass das im neuen Beschaffungsrecht stipulierte «vorteil- hafteste Angebot» künftig zum Zuge kommen wird. (Bilder: C. Mayer) Infra Suisse-Tagung: Effizienz im Ausbau von Schiene und Strasse Curt M. Mayer EVENTS Neue Kooperations- und Preis- modelle im Infrastrukturbau 17Infrastrukturbau – INT 1/2020 EVENTS 18 Qualitätswettbewerb und somit für mehr Innovation und Nachhaltigkeit im Infra- strukturbau zu gestalten». Um nachhaltig zu beschaffen, brauche es keine überbordende Bürokratie, sondern effiziente, einheitliche Systeme und Standards, betonte Forster. Starke Partnerschaft von der Baubranche erwartet Für die SBB, die jährlich für rund eine Mil- liarde Franken Tiefbauarbeiten vergeben, hat die nachhaltige Beschaffung einen ho- hen Stellenwert, wie Jacques Boschung, Leiter SBB Infrastruktur, in seinem Refe- rat ausführte. Für ihn kommt das 2021 in Kraft tretende revidierte Bundesgesetz über das öffentliche Beschaffungswesen einem deutlichen Paradigmenwechsel gleich. Durch den neu zu erfolgenden Zu- schlag an das «vorteilhafteste» Angebot werden neben dem Preis und der Qualität einer Leistung insbesondere Kriterien wie Zweckmässigkeit, Termine, technischer Wert, Wirtschaftlichkeit, Lebenszyklus- kosten, Nachhaltigkeit und Plausibilität des Angebots als Zuschlagskriterien mass- geblich. Neu können Lieferverträge bis zu einem Schwellenwert von 150 000 Fran- ken und Bauaufträge bis 300 000 Franken freihändig vergeben werden. Angesichts des zunehmenden Bauvolu- mens verpflichtet sich die SBB zu wirt- schaftlicher, ökologischer und sozialer Nachhaltigkeit von der Beschaffung über die Produktion und Nutzung bis hin zur Entsorgung. Infolge der immer kürzeren Zeitfenster, in denen an der Bahninfra- struktur gebaut werden kann, möchte die SBB mit anderen Kooperationsmodel- len einen neuen Markt schaffen. Externe Partner sollen mehr Verantwortung über- nehmen und der SBB ihre Leistungen als Gesamtpaket anbieten, betonte Boschung. Bauen unter Verkehr als Balanceakt Zu den wesentlichen bahnspezifischen Rahmenbedingungen gehört das Bauen unter Betrieb bei hohen Sicherheitsan- forderungen. Die daraus entstehenden Wechselwirkungen führen zu einer hohen Komplexität im System und fordern alle Partner in der ganzen Wertschöpfungsket- te. Bei jedem Projekt stellt sich die Frage, ob die Arbeiten unter laufendem Betrieb ausgeführt werden, inklusive Nachtarbei- ten. Oder ob ein Totalunterbruch eines Streckenabschnitts inklusive Bahnersatz- verkehr mehr Sinn macht. Als Beispiel erläuterte Boschung den Aus- bau der Strecke Zug – Arth-Goldau. Diese wird für eineinhalb Jahre für den Zugs- verkehr gesperrt, damit bei Walchwil eine Doppelspur gebaut und auf der gesamten Strecke Sanierungsarbeiten ausgeführt werden können. Dank dieser Strecken- sperre können die Bauzeit um etwa fünf Jahre verkürzt und dadurch die Kosten um rund 40 Mio. Franken gesenkt werden. Mit neuen Technologien Produkti- vitätssteigerungen erreichen Die Herausforderungen für die Ausbau- und Unterhaltsarbeiten der SBB liegen nicht primär bei der Finanzierung, sondern in der Zunahme des Bauvolumens und den komplexen Rahmenbedingungen. Die SBB möchte gemäss Boschung mit ande- ren Kooperationsmodellen einen neuen Markt schaffen. Dabei sollen die externen Partner mehr Verantwortung überneh- men und die Leistungen als Gesamtpaket anbieten. Dieses so genannte GU+-Modell wurde bereits erfolgreich beim Tunnelbau Bözberg angewendet. Weiter hat die SBB das Ziel, die Methode Building Information Modeling (BIM) beim Planen und Bauen ab 2021 im Hochbau und ab 2025 in der Bahninfrastruktur anzu- wenden. Mit dieser Arbeitsmethode kön- nen das Planen, Bauen und Bewirtschaften von Bauwerken und die Zusammenarbeit digitalisiert werden. n Jacques Boschung, seit 2019 verantwortlich für die Infrastrukturen der SBB, zeigte auf, dass die Bahn an die Tiefbaubranche jährlich Arbeiten für rund eine Milliarde Franken vergibt. n Carmen Haag, Thurgauer Regierungsrätin, sieht einen Ausbau zusätzlicher Kapazitäten auf Stras sen und Schienen auch in den Randregionen als unab- dingbare Notwendigkeit. Schlüsselfakten SBB-Bahninfrastruktur Finanzierung durch Eigenmittel 1,40 Mrd. Fr. Bahninfrastrukturfond 2,55 Infrastrukturfond 0,15 Ausgaben für Betrieb 0,90 Unterhalt 0,75 Erneuerungen 1,65 Ausbauprojekte 0,65 Agglomerationsprojekte 0,15 Bedarf für Netzunterhalt Schienen 600 km Schwellen 350 000 Weichen 500 Quelle: SBB 2019INT 1/2020 – Infrastrukturbau EVENTS 19 Regionalpolitische Anliegen und Kostenkontrolle Strassen und Schienen nur dort ausbau- en, wo sich der Verkehr staut, reicht nicht, denn auch in den Randregionen braucht es einen Ausbau, meinte Carmen Haag, Regierungsrätin und Leiterin Departement für Bau und Umwelt des Kantons Thurgau, an der Infra-Tagung. Regionalpolitische Überlegungen und Allianzen haben in der Schweizer Verkehrspolitik grosses Ge- wicht. Dazu ging Haag auf die Erfahrungen mit dem in mehrjährigem breiten Mitwir- kungsverfahren mit Gemeinden, Bevölke- rung und Grundeigentümern erarbeiteten Projekt der Bodensee – Thurtalstrasse (BTS) ein. Der Volksentscheid für die neue Stras- se liegt zwar schon seit 2012 vor, doch ha- be «die parlamentarische Dynamik zum Ausbauschritt 2019 gezeigt, dass regiona- le Überlegungen in der Entscheidfindung immer noch eine Rolle spielen und viel- fältige Allianzen entstehen können», so Regierungsrätin Haag. Ende vergangenen Jahres hat nun der Kanton Thurgau dem Astra sein 30 km langes Ausbauvorhaben für die neue N23 von Arbon/Romanshorn – Weinfelden (Meggenhus-Grüneck) der BTS übergeben. Für Michael Huissoud, Direktor der Eidge- nössischen Finanzkontrolle (EFK), stellen der Unterhalt der Infrastruktur und das Richtige gut zu bauen, Notwendigkeiten dar. Da Ressourcen nicht unbegrenzt zur Verfügung stehen, plädierte er für Mässi- gung beim Ausbau von Infrastrukturen. Die Interessen der Akteure bei Investitionen der öffentlichen Hand seien stets zu hin- terfragen. «Wir müssen uns im Klaren sein, dass die kommenden Generationen den Unterhalt der von uns geerbten Infrastruk- turen bezahlen müssen. Es liegt darum in unserer Verantwortung, mit dem Verzicht auf überflüssige Infrastrukturen zu begin- nen», betonte Huissoud. Öffentliche Beschaffer sollten verstärkt zur Verwendung von Recycling-Baustof- fen verpflichtet werden. «In beinahe al- len Bereichen sind Recycling-Produkte der Verwendung von Primärmaterial qualitativ ebenbürtig», erklärte Hans- ruedi Müller, Leiter Taskforce Baustoff- kreislauf Regio Basel. Müller stellte aber auch klar, dass sich bei Weitem nicht alle Bauabfälle zu hochwertigen Recy- cling-Baustoffen aufbereiten lassen. An der Planung weiterer Deponiestandorte für Aushubmaterial und Bauabfälle führe also kein Weg vorbei. n n Hansruedi Müller, Leiter Taskforce Baustoffkreislauf Regio Basel, plädierte für eine verstärkte Verwendung von Recycling-Baustoffen, zeigte aber auch auf, dass sich nicht alle Bauabfälle zu RC-Baumaterial aufbereiten lassen. n Für Michael Huissoud, Direktor der Eidgenössischen Finanzkontrolle (EFK), stellen der Unterhalt der Infrastruktur und das Richtige gut zu bauen, Notwen- digkeiten dar. Dazu führt seine Behörde regelmässig Bauprüfungen durch. Toscano Stahlbau AG · 7408 Cazis +41 81 650 05 80 · toscano-stahl.ch Stahlbau hat die Lösung. Wir bauen in Stahl für die Schweiz und für Europa, indem wir die beinahe unbegrenzten Möglichkeiten dieser Bauweise nutzen. Wir planen, zeichnen, produzieren und montieren Anlagen und Stahlbauten, die sich optimal an Ihre Bedürfnisse anpassen, wie gross diese auch sein mögen. Next >